En la Historia del
Automovilismo siempre ha habido y siempre habrá dos
categorías reinas, la Fórmula 1 y el Mundial de Rallys.
En el caso de los coches del Mundial de Rallys,
hay por supesto que citar:
EL COMIENZO DEL GRUPO B.
Los coches de rally antes de los grupo B eran, en su
mayor parte, propulsión trasera con una potencia cercana
a los 250 cv, porqué más potencia provocaba patinaje en
las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran
el Grupo 2 y el mas popular Grupo 4. El reglamento del
Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unidades
del coche para cumplir con los requisitos de
homologación, para alentar a los constructores a usar
modelos de producción masiva. Algunos de los modelos mas
famosos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat
131 Abarth y el Porsche 911.
Sin embargo, en 1979, la FISA (Fédération Internationale
du Sport Automobile, el órgano regulador de los rallys)
legalizó las 4 ruedas motrices en los rallys. No había
otra tarea que dejase más libertad a los constructores
que el Grupo B (Sólo se pedía que se construyesen 200
unidades del modelo de competición en un año) Los
fabricantes implicados en los rallys consideraron las
cuatro ruedas motrices demasiado complejas y conllevaban
un incremento de peso considerable. Cuando Audi lanzó su
nuevo Quattro en 1980, se demostró que estaban
equivocados, y anunció que seguiría con el desarrollo
del modelo durante 1980 y 1981. De todo el potencial de
las cuatro ruedas motrices se dieron cuenta cuando el
piloto de Audi Hannu Mikkola utilizó el Quattro como
coche "0" para abrir la carrera en un rally. Si Mikkola
se hubiese inscrito, hubiese ganado el rally con ¡9
minutos de ventaja!
Cuando el Quattro se inscribió (y ganó) en su primer
rally, en Austria en 1980, la mayoría de constructores
se dieron cuenta de que la era de los dos ruedas
motrices había llegado a su fin. Audi continuó su
desarrollo durante la temporada 1981, ganando varios
rallyes del Campeonato del Mundo, incluido el rally de
San Remo, en el cual se dio un hecho histórico pues
supuso la primera victoria de una mujer, Michèle Mouton,
en un rally internacional. En 1982 Audi se reafirmó como
el equipo a batir, aunque Michèle Mouton perdió el
titulo de pilotos frente a Walter Röhrl y su Opel. La
temporada de 1983 vio la creación de los grupos A y B, y
el primer coche de Grupo B en llegar a la escena fue, el
Lancia 037 Monte Carlo. El mayor rival de Audi había
llegado.
LA EVOLUCION DEL GRUPO B
El 037 era diferente al Audi en varios aspectos clave -
llevaba sobrealimentación por compresor en lugar de
turbo, y aún era un propulsión trasera, debido a la
incerteza de Lancia sobre el potencial de la tracción
integral. Era, sin embargo, un coche de Grupo B (el Audi
Quattro aun estaba construido sobre especificaciones
Grupo 4), y el nuevo Grupo B solo requeria 200 unidades
fabricadas para su homologación. Además los equipos
podían sacar versiones evolucionadas de sus coches - y
solo se precisaban ¡20 unidades!. Los Grupo B tenían una
mínima restricción de peso y, además, el uso de
materiales "high-tech" estaba permitido en la
construcción del coche. Estos factores, sumados a los
recursos infinitos de los fabricantes, permitieron a los
grupo B evolucionar de forma extremadamente rápida. los
niveles de desarrollo de los coches se incrementaban a
un ritmo veloz.
El nuevo 037 estuvo inmediatamente en desventaja debido
a la carencia de la tracción integral. Esta permitía al
Audi correr con mucha más potencia debido a la mejor
tracción. Se demostró además que la tracción integral
era mucho mas benévola con los neumáticos, con lo que
Audi podía correr con compuestos más blandos que
mejoraban aún más la tracción. Sin embargo, el Quattro
tenía algunos defectos que permitieron al 037 llevarse
el título de constructores de 1983. El Audi era poco
fiable, torpe y difícil de conducir; y su motor
delantero y chasis monocasco fueron puestos en la picota
por el motor central; y el diseño estructural del
Peugeot 205 T16, el nuevo rey de las carreteras de
montaña que se vio por primera vez en el Tour de Corse
del 84.
Las prestaciones del 205 T16 en Córcega conmocionaron a
la comunidad de los rallyes. Peugeot había creado un
equipo fuerte, con Ari Vatanen de piloto y Jean Todt al
frente del programa de rallyes. Vatanen se salió en el
Rally de Corcega, pero llevó al 205 a su primera
victoria en el Rally 1000 Lagos ese mismo año. Al mismo
tiempo, Audi presentaba su Quattro Sport, mientras el
037 ya acusaba su edad. Peugeot tenía su mirada puesta
en los títulos de 1985 tras su impresionante año de
preparación durante 1984.
Peugeot dominaría la mayor parte de la temporada 1985,
pero las cosas no salieron como estaba previsto.
Perdieron a Ari Vatanen en un accidente en Argentina en
el que rozó la muerte, pero su compañero de equipo Timo
Salonen tomó las riendas del campeonato y se llevó los
dos títulos para Peugeot.
Sin embargo, el RAC rally de 1985 fue escenario de la
llegada de un nuevo grupo de competidores hambrientos de
disputar el dominio de Peugeot. Lancia debutó con su
nuevo Delta S4, sobrealimentado por compresor y turbo,
Ford desveló su RS200, Austin-Metro lanzó su nuevo Metro
6R4, Audi presento su radical Quattro S1, y Peugeot
contrarrestó a los recién llegados con el 205 T16
Evolution 2. Lancia con su S4 se llevó la primera y
segunda plazas; en este momento, los alerones ya eran
parte de los coches para sujetarlos en la carretera.
EL FIN DEL GRUPO B
Pese a que la escalada tecnológica en el Grupo B era
sobrecogedora, la FISA ya estaba preparando el Grupo S.
El Grupo S debía ser una categoría que permitiría a los
fabricantes realizar coches muy futuristas, y solo se
exigirían 10 unidades para su homologación. Sin embargo,
el inevitable final ocurrió. Durante el "Vino de Porto"
Rally de Portugal, un Ford RS 200 se salió en una zona
de espectadores, matando a tres e hiriendo a una docena
de ellos; tras el accidente, todos los equipos se
retiraron del rally. Pero el golpe de gracia a los Grupo
B llegó el 4 de Mayo de 1986.
El primer piloto de Lancia, Henri Toivonen, estaba
dominando el campeonato de 1986 y el Tour de Corcega,
pese a una fuerte gripe, cuando su S4 se salió de pista
en un retorcido tramo. El coche fue mas allá de los
limites de la carretera, golpeándose con árboles y rocas
mientras se precipitaba por el barranco. Toivonen y su
copiloto, Sergio Cresto, murieron. No había presentes en
el accidente, y el consiguiente fuego destruyó
completamente el coche, dejando los restos
irreconocibles. El calor del fuego fue tan intenso que
lo único que quedó del coche fue el habitáculo
despojado. Los Grupo B y los Grupo S fueron
inmediatamente prohibidos para la temporada de 1987;
Ford y Audi se retiraron inmediatamente del Grupo B. Los
demás equipos decidieron seguir hasta final de la
temporada.
LOS RALLYES TRAS EL GRUPO B
Desde 1987 hasta 1997 fueron los Grupo A, los encargados
de sacar adelante el Mundial de Rally´s, Lancia fue la
única, de las pertenecientes a los Grupo B, que continuo
su programa de Rally´s, estrenando su nuevo Lancia Delta
HF 16 V (más tarde Integrale), dominando en los primeros
años de los Grupo A. Ford comenzó un escueto programa
con el Sierra RS Cosworth, sin obtener grandes
resultados, ya en el 89 Toyota estrenaba su Celica,
dando dos Campeonatos Mundiales a Carlos Sainz (90-92).
Lancia dejó de correr de forma oficial en el 93, para
abandonar los Rally´s de forma definitiva en 1994. Ford
estrenó el nuevo Escort RS Cosworth en el 93, perdurando
hasta 1997, con algún que otro éxito, Subaru dominó con
el Impreza en 1994 y 1995, con el pelotazo de Colin
McRae, pero ya en 1996 Mitsubishi, con el Lancer
(Carisma en algunos países) dio comienzo a la era
Finlandesa de Tommi Makinen. La FIA sabía que el grupo A
tenía sentencia de muerte, ya que no eran tan
espectaculares como los Grupo B, eran casi coches de
serie, por lo que en 1997 cambió la reglamentación dando
paso a un nuevo grupo: los World Rally Car (Coches
diseñados para el Mundial de Rally´s), se adelantaron
marcas como Subaru, Ford, Toyota... mientras Mitsubishi
continuo con el Lancer Grupo A, consiguiendo el título
de forma consecutiva hasta 1999...
Los Rally´s parecieron resurgir de su letargo cuando,
por ejemplo en 1999 se inscribían el Toyota Corolla WRC,
el Mitsubishi Lancer Gr. A, el Subaru Impreza WRC-99, el
Peugeot 206 WRC, el Seat Córdoba WRC, el Ford Focus WRC
y se preparaban concienzudamente el Skoda Octavia WRC,
el Hyundai Accent WRC y el Citroën Xsara WRC para saltar
al más alto nivel.
En 2002 el nivel de los coches es altísimo, y la nueva
generación de pilotos ya llama a la puerta.
Muchas marcas, mucho nivel pero jamás como aquellos
míticos Grupo B, quizá sea mejor así.
Y, para comparar, y conocer un poco mejor las máquinas
que cada fin de semana, surcan a toda velocidad
carreteras, pistas, y pequeños pasos a nivel de todo el
Mundo, veamos cómo son esos coches que tanto nos hacen
disfrutar desde las cunetas.
WORLD RALLYE CAR
Los WRC son una evolución de los Gr. A, que están
derivados de vehículos de serie con una producción
superior a 25.000 unidades, a los que se pueden
modificar 20 elementos respecto a los Gr. A, como los
son el motor, la transmisión, los frenos, las vías, etc.
Su longitud mínima es de 4 metros.
El motor es de cuatro cilindros, 2 litros con culata de
4 válvulas por cilindro (16V), sobrealimentados y con
una brida en la admisión de 34 mm. Oficialmente la
potencia declarada por los fabricantes de estos
vehículos son los 300 cv. que marca el reglamento pero
la potencia real de estos vehículos ronda los 350 cv.
Uno de los aspectos en los que sobresalen estos
vehículos es en el sistema de transmisión, son coches de
tracción integral que cuentan con tres diferenciales
gestionados electrónicamente: delantero, central y
trasero. Poseen control de tracción y por reglamento han
de tener un peso mínimo de 1230 Kg. Actualmente este
tipo de vehículos alcanzan un nivel de coste muy elevado
debido principalmente a factores como la electrónica,
pieza imprescindible no solo en el motor sino en muchos
y variados elementos del vehículo, otro factor
determinante es el empleo de materiales sofisticados
buscando al máxima ligereza y resistencia (titanio,
berilio, fibras...)
Podemos considerar los WRC como los “reyes” de los
rallyes, los coches más evolucionados y sofisticados así
como los más espectaculares. Peugeot 206, los Subaru
Impreza, los Ford Focus RS WRC, los Mitsubishi Lancer
WRC EvoVII, Hyundai Accent WRC, Skoda Octavia WRC,
Citroën Xsara T4 WRC. Estos son los WRC que compiten en
el mundial, pero aún podemos ver correr otros WRC menos
actuales como lo son el SEAT Córdoba WRC, los Toyota
Corolla WRC, los Ford Escort WRC...
KIT CAR 2L
Los Kit Car 2 litros son también una evolución de los
Gr. A. Estos modelos tienen un motor de 2 litros 16V
atmosférico (a diferencia de los sobrealimentados de los
WRC) con una potencia estimada de unos 280 cv que
originalmente contaban con admisión libre pero tras las
limitaciones de la FIA. fueron limitados en la admisión
viéndose catalizados. Los Kit Car son vehículos de
tracción delantera con evolucionadas cajas secuenciales.
Originalmente los Kit car tenía un peso mínimo de 960
Kg. Pero tras ver el nivel de prestaciones adquirido por
estos vehículos los cuales superaban sin complejos a los
WRC en el asfalto seco la FIA les regaló un lastre
adicional de 40 Kg. situando así su peso mínimo en 1.000
Kg. una cifra que si bien no era determinante si influía
de manera negativa en el vehículo. Otra de las
limitaciones de los Kit Car fue la prohibición de
utilizar diferenciales activos como en los WRC
restándoles así prestaciones en relación a los WRC. La
FIA. estableció estas limitaciones a los Kit Car con el
fin de restarles prestaciones en el asfalto para evitar
que estos vehículos, inferiores notablemente en coste a
los WRC pudieran ganar a éstos en las pruebas del
mundial. Una de las características más propias de estos
vehículos es su espectacular ensanchamiento de vías
siendo este un factor determinante para conseguir sus
elevadas prestaciones en el asfalto . El futuro de estos
espectaculares vehículos es su paulatina desaparición,
anteriormente estos vehículos disputaban el título
mundial de dos ruedas motrices pero la pérdida de
prestigio de este campeonato así como la “fiebre” Super
1600 está produciendo que estas impresionantes máquinas
se vean relegadas a los campeonatos nacionales viendo
incluso en algunos de estos campeonatos la imposibilidad
de poder participar. En España a partir del año 2003 los
Kit Car 2L no podrán tomar parte en el campeonato
nacional de rallyes de asfalto debido a la limitación
exclusiva a los Super 1600.
Dentro de los Kit Car 2 Litros encontramos vehículos tan
rápidos y espectaculares como el Citroën Xsara Kit Car,
vehículo que incluso ha llegado a ganar pruebas
mundialistas por delante de los WRC como fueron Córcega
y Cataluña, los Peugeot 306 Maxi Kit Car, el Renault
Maxi Mégane el Volkswagen Golf Kit Car, los Opel o
Vauxhall Astra...
F3
Los denominados F3 son vehículos “pequeños” como los
Fiat Punto, Citröen Saxo, Peugeot 106, Ford Puma etc que
cuentan con las mismas especificaciones que los Kit Car
2L. Los F3 cuentan al igual que sus hermanos mayores con
motores atmosféricos con una cilindrada máxima de 1600
c.c. con culata de 4 válvulas por cilindro. La potencia
de los motores de estas pequeñas grandes máquinas de
rallyes ronda en el entorno de los 200-210 cv. La
permisividad del reglamento en estos vehículos hizo que
las marcas se pusieran manos a la obra para ganar a la
competencia evolucionando hasta el límite todos los
elementos posibles de estos vehículos. Pese a su pequeño
tamaño su excesiva evolución técnica los convirtió en
máquinas con un nivel de evolución muy parejo al de sus
hermanos mayores los Kit Car 2L. Algunos F3 llegaron a
disponer de control de tracción, cajas de cambio
específica, doble rampa de inyección distribución en
titanio, embragues de carbono, cableados de calidad
aeronáutica. Toda esta evolución se traducía en un
elevado coste de hacer correr a estos vehículos.
Actualmente los F3 están destinados a la extinción con
la fuerte aparición de la categoría Super 1600 una
categoría muy similar a la F3 pero que cuenta con
algunas diferencias buscando la máxima igualdad y un
coste menor que el de los F3. El nivel prestacional de
los F3 es actualmente algo superior al de los Super
1600, pero el desarrollo de los F3 va desapareciendo
centrándose las marcas en los novedosos Super1600.
SUPER 1600
Muy similares a los F3 los Super 1600 se convierten en
la alternativa ideal para crear un campeonato del mundo
en el que se puedan implicar muchas más marcas sin tener
que invertir grandes cantidades para el desarrollo de un
coche, es una alternativa para que aquellas marcas que
no poseen WRC se introduzcan en el campeonato del mundo,
aunque existen casos como Ford, Peugeot o Citroën que
aparte de contar con versiones de sus marcas homologados
en WRC poseen además coches pertenecientes a la
categoría Super 1600. Al igual que los F3, los Super
1600 son coches homologados anteriormente en Gr. A y que
además cumple con lo especificado en una variante de
tipo VK-S1600 de la ficha de homologación. Respecto a
los F3, y siempre respetando la cilindrada máxima de
1600c.c. , los Super1600 ven limitada su relación de
compresión, los colectores de escape y la admisión han
de estar homologados por la FIA y los sistemas de
inyección de agua y de distribución variable son
prohibidos. La razón de estas limitaciones es el obtener
mayor fiabilidad sometiendo a los componentes a menores
esfuerzos. Respecto a las transmisiones se establece un
peso mínimo de 35 Kg. por caja de cambios así cómo que
estas estén homologadas, el embrague se limita a un
diámetro máximo de 184 mm, evitando así los embragues
bidisco. Respecto al diferencial como en el caso del
sistema de control y accionamiento de la caja de cambios
han de ser totalmente mecánicos. Otra restricción frente
a sus hermanos los F3 de los que derivan es que se
limita a uno el número de amortiguadores por rueda así
como las estabilizadoras regulables desde el interior
son prohibidas. Lo que la FIA ha querido conseguir es un
campeonato atractivo tanto para las marcas como para los
pilotos ofreciendo una relativa igualdad y unos costes
asumibles por la mayoría de las marcas así como atraer a
otras marcas desvinculadas de la competición a dinamizar
su imagen construyendo un coche de carreras de manera
asequible y con garantías. Dentro del grupo de los
Super1600 encontramos coches que ya existen en versiones
F3, este es el caso de los Fiat Punto, el Citroën Saxo,
el Ford Puma, contando estos modelos tanto en su
variante F3 como en su correspondiente versión
Super1600. Aparte de estos modelos encontramos vehículos
como el Peugeot 206 Super1600, el Opel Corsa, el MG ZR
Super1600, el Volkswagen Polo o el llamativo Suzuki
Ignis.
GRUPO A
Los Grupo A son vehículos derivados de la serie, sobre
los que se homologan diferentes modificaciones en lo
relativo a motor, suspensiones o transmisión. El aspecto
exterior del vehículo tiene que ser el mismo que el de
serie. En los que al motor respecta tanto el bloque
motor como la cilindrada tienen que mantenerse como las
de serie. La cotas del vehículo han de ser respetadas
igualmente, ancho de vías, aberturas para a
refrigeración, etc. En los Grupo A el motor puede ser
mejorado mediante árboles de levas diferentes a los del
motor de serie, variar los sistemas de alimentación, la
culata, etc. La transmisión en los Grupo A puede ser
mejorada mediante cajas secuenciales, diferenciales
autoblocantes, grupo corto, relación cerrada...
Prácticamente la mayor parte de vehículos que
encontramos por nuestras carreteras podrían ser
homologados en Grupo A con sus correspondiente
preparación. Por ejemplo podemos encontrar coches como
los SEAT Ibiza, Peugeot 206, Fiat Punto, Citroën Saxo...
homologados dentro del Grupo A.
GRUPO N
Los grupo N pueden variar muy pocas cosas respecto a los
coches de calle. Una norma imprescindible para poder
homologar un vehículo en Grupo N es que se hayan
producido 2.500 unidades de dicho vehículo en el periodo
de un año. Al igual que el resto de vehículos de
carreras los Grupo N deben cumplir con las normas de
seguridad reflejadas en el Anexo J del CDI, es decir,
los Grupo N deben equipar barras antivuelco, sistema
manual y automático de extinción, cortacorrientes
exteriores, arneses de seguridad de seis puntos de
anclaje, etcétera. Además de esto, los Grupo N emplean
neumáticos y suspensiones especiales para rallyes, los
escapes libres, y la brida en los motores turbo es de 32
mm. A partir del pasado año los Grupo N pueden montar
cajas más rápidas y diferenciales autoblocantes llegando
a adquirir este tipo de vehículos un nivel de
prestaciones muy elevado. Existe un campeonato del mundo
de Grupo N que se celebra conjuntamente con algunas
pruebas del mundial de rallyes y en el que desde unos
años atrás el coche a batir ha sido el Mitsubishi Lancer
Evo en sus diferentes versiones aunque este año le ha
salido un fuerte rival como es el Subaru Impreza WRX el
cual intentará acabar con la hegemonía en esta categoría
de la marca japonesa.
